CEMPELLA: Un Sogno Chiamato Grande Malpensa

«Per un hub occorrono una grande compagnia e un grande network sul quale costruire onde di traffico per alimentarlo. Il progetto Malpensa, quello vincente, è stato affossato soprattutto dalla crescita di Linate e degli altri aeroporti del Nord Italia, frutto delle incertezze della politica. Ormai è tardi per tornare indietro- »

(Domenico Cempella, EX-AD di Alitalia)

Cempella

Di C.B.

Domenico Cempella resta, nella storia di Alitalia, l’unico manager che ha saputo ristrutturare la compagnia, risanarne i conti ed esprimere un vero progetto del quale il Paese è tutt’ora orfano. Quel progetto era centrato sulla fusione con Klm, in cui il capitale italiano sarebbe stato in maggioranza, e sul ruolo di Malpensa come grande hub, che era il presupposto per l’alleanza con gli olandesi. Le incertezze sul ruolo di Malpensa portarono alla rottura della partnership e alle dimissioni (nel 2000) dello stesso Cempella.

Pochi numeri: nel 1996, quando questi fu nominato amministratore delegato, Alitalia perdeva 1.217 miliardi di lire; l’anno dopo l’utile fu di 438 miliardi. Tra il 1997 e il 2000, gli anni del – «grande sogno- », i profitti complessivi furono di 850 miliardi..

Ovviamente interazionali ed intercontinentali sono ben più lucrosi dei voli domestici; la concorrenza ringrazia e pianta le tende in Italia

(Domenico Cempella, EX-AD di Alitalia)

L’Eterna Questione Irrisolta, Linate:

Già il 16 Novembre 2000 Domenico Cempella, non manca di soffermarsi sul dossier relativo a Malpensa, consegnato nel settembre 1999 dai consulenti incaricati dalla Commissione europea sulla scia del nuovo ricorso dei vettori stranieri contro il decreto Bersani. Le conclusioni del rapporto, ricordava l’Alitalia di Cempella, ”affermano che il sistema aeroportuale milanese e’ condizionato da alcuni vincoli che in futuro potrebbero limitare la crescita del trasporto aereo, se non si operano alcuni interventi”. Tra questi, figura la realizzazione della terza pista. Sulla base del lavoro dei consulenti, Bruxelles aveva chiesto di modificare il decreto ”nel senso di eliminare la configurazione di Linate quale aeroporto pienamente coordinato e permettere alla compagnie aeree che hanno fatto ricorso di poter effettuare piu’ collegamenti su tale aeroporto”. Le autorita’ italiane stavano valutando l’opportunita’ di correggere il provvedimento.

Come tutti sapete la questione Linate si è trascinata fino ai giorni nostri con conseguenze nefaste; difficile illudersi che a 15 anni di distanza qualcosa si possa cambiare; anche perché, nel frattempo, la posizione di Alitalia è cambiata diametralmente.
Ma è bene ricordare che la “Grande Malpensa” è nata come Hub Alitalia e che il legame fra la “ex-compagnia di bandiera” e lo scalo della Brughiera è indissolubile.
Ora tutti se lo dimenticano, ma 15 anni fa’ era Alitalia la più grande promulgatrice della chiusura di Linate; poi politica, interessi dei carriers stranieri e interessi romani ci si sono messi di traverso.

Il Personaggio:

Domenico Cempella diventa amministratore delegato di Alitalia il 23 febbraio del 1996. Trova un’azienda in gravi difficolta’: il presidente Renato Riverso si dimette pochi giorni dopo (la fiducia all’a.d. Roberto Schisano era stata ritirata dall’IRI fin dall’ottobre del ’95), la perdita nel primo trimestre e’ di 280 miliardi, a fine ’95 i debiti finanziari ammontavano a 3.500 miliardi contro circa 500 di patrimonio, le relazioni industriali sono segnate da una elevata conflittualita’.

Cempella si dimette dopo cinque anni e lascia un’azienda col capitale e il cda aperto ai dipendenti, un matrimonio internazionale ancora da celebrare, dopo il fallimento della partnership con Klm, un profondo riassetto dell’offerta dopo la liberalizzazione e l’apertura di Malpensa 2000.
Col bilancio ’98 ha riportato il dividendo dopo 11 anni ai soci della compagnia.

I Mali di Alitalia sono quelli di sempre, ieri come oggi; e sono legati all’essere basata nel bacino d’utenza sbagliato; il secondo d’Italia e dagli yelds bassi…

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L’unico bacino d’utenza italiano dalle dimensioni “europee” è quello di Milano, purtroppo immobilizzato dalla artificiosa frammentazione in 3 scali.

Alitalia e il grande piano di Cempella:

Nei primi anni “’90 l’eccessivo piano di investimenti produce risultati di bilancio molto deludenti mentre le tensioni sindacali iniziano a crescere a dismisura.

Nel ’96 l’azionista, ovvero lo Stato, nomina come Amministratore Delegato, Domenico Cempella, un uomo che aveva lavorato da sempre in Alitalia: – «Trovai una situazione che si può descrivere così: debiti per 3mila miliardi, patrimonio netto 150 miliardi, 10 anni di perdite e una situazione interna abbastanza difficile perché c’erano delle forti lotte intestine fra sindacati. Era un prodotto che non stava sul mercato, l’Alitalia era veramente tecnicamente fallita- ».

Come detto Alitalia si trova indietro rispetto agli altri vettori europei e necessita al più presto di un vero piano industriale finalizzato a due obiettivi fondamentali: crescita e privatizzazione.

Cempella come prima cosa fa’ alcuni tagli (il costo del lavoro passa dal 27% di incidenza sul fatturato al 20%), e poi mette in atto il suo piano: vendere parte delle azioni (il 21%) ai lavoratori stessi. Questo comporta più lavoro allo stesso prezzo, cioè azioni in cambio di retribuzioni. I dipendenti diventano azionisti e partecipano alle strategie e alle decisioni della compagnia che da parte sua risparmia. Con questa mossa Cempella ottiene 4 anni di pace in relazione agli scioperi.

Ma in realtà non tutti i sindacati sono concordi così come racconta Fausto Cereti, che di Alitalia ne è stato il Presidente dal ’96 al 2003: – «Il problema fu che la CISL era favorevole, mentre la CGIL considerava le azioni ai dipendenti una manovra paternalistica “vallettiana”: uno voleva la proprietà ai dipendenti, l’altro voleva il padrone dall’altra parte della barricata. Tant’è vero che Cofferati ordinò al rappresentante della CGIL di non partecipare ai due consigli- ».

La CGIL decide quindi di lasciare le azioni nelle mani dell’azionista pubblico che con i conti della compagnia in rosso valgono pochissimo.

Per la prima volta quindi nel 1996 l’azionista pubblico e cioè il Ministero del Tesoro del Governo Prodi vende il 37% delle azioni di Alitalia. Il 21%, come detto, va ai dipendenti, mentre un altro 15% viene messo sul mercato con un ottimo risultato di borsa: l’Alitalia che privatizza legando i propri dipendenti alla compagnia dà fiducia agli investitori. Ma ben presto questo sforzo si rivelerà un’occasione sprecata per Stato, dipendenti e azienda.

Intanto nel 1997, nella prima fase del piano industriale, i conti cominciano a tornare: la capitalizzazione di borsa passa da 600 a 6.000 miliardi, Alitalia salda i debiti per 3.000 miliardi e investe nella flotta per 2.500 miliardi. Nel triennio ’97-’99 gli utili netti arrivano quasi a mille miliardi di lire. L’azienda è quindi sostanzialmente risanata.

L’Europa ostacola la ricapitalizzazione

Secondo Cempella la posizione strategica di Alitalia è difficile: troppo grande per competere con i piccoli e troppo piccola per i grandi. Per lamministratore delegato “sviluppo” significa “cambiare dimensione” e scegliere di diventare una compagnia globale.

Fino a questo momento infatti Alitalia non era stata nè carne nè pesce, non aveva una vera direzione in quanto manager diversi e di breve durata, con politiche spesso contraddittorie, avevano impedito all’azienda di scegliere il suo business ed esserne coerente fino in fondo: se da una parte Roberto Schisano, Amministratore delegato dal ’94 al ’95, aveva scelto in accordo con l’azionista un piano di rilancio che scommetteva sul low cost, e quindi sul medio raggio, il Presidente Renato Riverso nei due anni seguenti lavorò invece, sempre daccordo con l’azionista, a un piano che puntava sul lungo raggio tentando un’alleanza (poi fallita) con la British Airways.

Nel 96 Cempella stima a 3mila miliardi la quota necessaria per la ricapitalizzazione. Ma poichè viene da un soggetto pubblico, la legge prevede che passi l’esame da parte della Comunità Europea. Per poter avere l’ok occorre che i risultati del piano, e cioè la redditività dell’intervento dell’azionista pubblico, sia uguale alla redditività attesa da un finanziatore privato. Ovvero, lo Stato può ricapitalizzare, ridare energie economiche al proprio vettore, ma come un qualunque investitore privato che dal finanziamento si aspetta un utile in linea con il mercato. Non può fare quindi finanziamenti a fondo perduto.

Secondo Cempella il suo piano risponde alla normativa, eppure alla fine del processo di esame, la Comunità decide di mettere l’azienda per quattro o cinque anni sotto tutela impossibilitandolo ad aprire nuove rotte, acquistare nuovi aerei e applicare la migliore tariffa sulla stessa rotta.

Per l’Ad il Governo non aveva fatto abbastanza per evitare questa decisione: – «Lo Stato italiano, l’azionista, accettò questa “imposizione”, quando un’azione molto più incisiva del Governo avrebbe probabilmente determinato una fine diversa- ».

E infatti in quegli anni Air France e Iberia chiedono e ottengono dalla Comunità Europea di poter ricapitalizzare come finanziamento di mercato, nonostante il loro piano industriale presenti degli indici di premio (cioè guadagni) inferiori a quelli del piano di Cempella che quindi fa’ approvare dal Consiglio di Amministrazione un ricorso “perchè fermamente convinto che la decisione fosse iniqua e ingiusta”.

Il ricorso viene vinto il 12 dicembre del 2000, ma per l’azienda ormai è troppo tardi.

Se quindi come ammesso dalla stessa Comunità Europea, le ragioni della bocciatura non erano nel piano industriale, dove si trovavano? L’unica risposta che Fausto Cereti si dà è legata agli interessi che l’Europa stessa aveva in Italia, soprattutto in relazione al progetto “Malpensa 2000”.

Malpensa 2000:

MXP 2000

Di Malpensa si inizia a parlare già dal ’93 quando il consiglio d’Europa chiede ai Paesi membri di sviluppare i collegamenti con l’Europa dell’est. Tra i vari progetti l’Italia presenta quello per “Malpensa 2000” che l’Europa approva nel ’94.

A dicembre la Banca Europea sottoscrive l’accordo per erogare alla SEA, la società di gestione degli aeroporti di Milano (di proprietà del Comune), oltre 400 miliardi di lire da restituire in 15 anni. Sono soldi destinati a fare di Malpensa un grande hub, ovvero un distributore di traffico aeroportuale dove i passeggeri trovano voli per tutte le destinazioni, concorrente a quello di Francoforte e Parigi. Per l’Italia si tratta di una grande occasione perchè un hub è una ricchezza e un elemento di sviluppo economico. Secondo degli studi fatti dall’Università Bocconi di Milano, il nodo aeroportuale avrebbe comportato 150mila posti di lavoro e un valore tra diretto e indotto di 10 miliardi di euro.

Ma a garanzia del progetto l’Europa chiede al Governo italiano collaborazione e quindi accessibilità ferroviaria e stradale. Questo sarà uno dei problemi che faranno di Malpensa un fallimento.

– «Credo che Alitalia all’inizio fosse molto scettica rispetto all’hub – afferma il direttore Generale dell’ENAC dal 1998 al 2003, Pierluigi Di Palma – Tant’è che Alitalia chiede di aumentare gli slot su Linate proprio nel momento in cui si stava sviluppando il progetto di ampliamento di Malpensa!
Tutto cambia evidentemente quando Prodi va’ al Governo, perchè è stato presidente dell’IRI e quindi ha maggiore capacità di convincere il management Alitalia- ».

Il 5 luglio ’96 il Ministro dei trasporti Claudio Burlando emette un decreto che prevede il trasferimento da Linate a Malpensa, in data rimandata ad altro decreto, di tutti i voli internazionali e nazionali, con un numero di passeggeri superiore a 1.750.000 lanno.

Ma le compagnie estere sono preoccupate perchè il nuovo hub rischia di sottrargli traffico e dunque cercano di ostacolare Malpensa 2000 e scrivono al Ministro che il decreto favorisce apertamente il vettore di bandiera. Tutti sono interessati ad avere basi in Italia perchè questa genera molto traffico tanto che per quasi tutte le compagnie estere rappresenta la seconda fonte di movimento dopo quella interna. Senza contare il fatto che le previsioni danno un aumento del traffico in Italia del 6%, il triplo di quello degli altri Paesi europei.

I problemi però non vengono solo dall’estero: alcuni comuni lombardi chiedono che la percorrenza della ferrovia sulla propria area di interesse non sia a raso ma interrata. Questo significa costi molto più alti e tempi di realizzazione molto più lunghi rispetto agli impegni presi.

Il 9 ottobre ’98, comunque, il Ministro Burlando con un nuovo decreto fissa la data di apertura di Malpensa 2000, per il 25 ottobre. Ma quel giorno l’aeroporto non è ancora pronto, mancano i collegamenti. Le compagnie estere quindi dichiarano: “ci trasferiamo a Malpensa solamente quando saranno pronti i collegamenti”. E tramite un rappresentante della Lufthansa, nove di queste annunciano il ricorso alla Commissione Europea.

Chi non partecipa alla conferenza stampa di denuncia contro l’Italia sono Airfrance e KLM: Francesi e Olandesi vogliono mantenere buoni i rapporti sia con il Governo italiano, che con l’Alitalia che per parte sua per presidiare Malpensa ha disperatamente bisogno di un potente alleato straniero.

Alitalia ha bisogno di un alleato, Cempella lo trova in KLM:

Domenico Cempella inizia le trattative con gli svizzeri, gli olandesi e i francesi. Cerca un’alleanza che non ponga Alitalia in una posizione debole, ma un partner per un’unione tra eguali e chi in questo momento risponde a questa caratteristica è KLM, così come spiega lo stesso Cempella: – «Partivamo dalla presenza di un mercato forte in Italia e l’assenza in Olanda, la presenza di una flotta in Olanda e l’assenza in Italia, eravamo complementari in tutte le attività aziendali- ».

KLM ha infatti più aerei di quanti ne servano e visti i loro territori e il loro mercato non hanno possibilità di sviluppo, se non attraverso un altro hub.

L’accordo porterebbe alla nascita della più grande compagnia europea: 39 milioni di passeggeri, contro i 38 di Lufthansa, i 36 della British Airway e i 33 di Airfrance; e 263 aerei per 377 destinazioni, con ricavi di oltre 9 miliardi di euro, nonchè notevoli risparmi.

Il “master cooperation” viene firmato nel ’98 con lo slogan “One ticket to the world”, con decorrenza dal 1 novembre del ’99.

Per la seconda volta in due anni Alitalia ha la possibilità di privatizzare senza traumi, con un accordo che sembra perfetto. Per la stampa olandese Malpensa è un dono di Dio che giustifica perfino un’alleanza definita “azzardata”. Il piano del Governo Prodi, chiamato “progetto Hermes” è molto semplice: creare due hub, Fiumicino e Malpensa, gestiti da una società, realizzata con l’appoggio della finanza e degli imprenditori italiani, in cui il Governo cede una parte delle sue azioni di Aeroporti di Roma, e la città di Milano parte della proprietà della SEA.

Ma il piano del Governo deve fare i conti con molte problematiche prima tra tutte il fatto che l’accordo con KLM si regge tutto sul nuovo hub italiano che intanto non riesce a decollare: se prima a protestare contro Malpensa erano solo le linee straniere ora c’è anche la SEA, la società che gestisce gli aeroporti di Milano che chiede che prima di trasferire i voli vengano completati i lavori stradali. Con la SEA a protestare ci sono anche i 13 milioni di passeggeri che ogni anno affollano Linate e soprattutto i cittadini di Milano abituati ad andare e tornare da Linate velocemente con 40.000 lire di taxi contro un viaggio in treno che durerebbe almeno il doppio.

Perdere il progetto Malpensa 2000 sarebbe un duro colpo per il Paese, e così in una lettera aperta Prodi prova a rilanciare e il 25 marzo ’98 scrive sul Corriere della Sera al sindaco di Milano, Gabriele Albertini: “Se non corriamo al più presto ai ripari Malpensa sarà condannata a un sicuro declino. Di tutto questo ne ho parlato con il sindaco di Milano, la risposta che ne ho ricevuto è stata una rigida difesa di un inesistente e indifendibile primato di Milano e di Malpensa. In questo modo la giunta di Milano segna la condanna di Malpensa 2000”.

Fausto Cereti spiega e commenta la posizione dell’amministrazione lombarda: – «è stata l’ingordigia del comune di Milano di pensare che avendo due aeroporti funzionanti li avrebbe venduti a un prezzo più alto, che gli fece perdere la testa; e questo dipende dal fatto che non è detto che una persona (Albertini) che è stata capace di portare avanti bene una fabbrica di 200 persone sia capace di giudicare cosa succede nel traffico aereo- ».

Fallisce il piano “Malpensa 2000”:

Il 21 ottobre del ’98 cade il Governo Prodi, a governare lItalia ora è Massimo D’Alema, mentre il nuovo Ministro dei trasporti è Tiziano Treu.

Nel frattempo i rapporti con l’Europa si complicano: viene accolto il ricorso delle compagnie europee riguardo Malpensa e viene chiesto al Governo di modificare l’assetto dei voli. Il 12 ottobre ’99 il Ministro Treu ribadisce al Commissaro europeo Lodola de Palacio che il trasferimento avverrà secondo le date previste: il 15 dicembre 99 e il 15 dicembre 2000.

Ma a complicare le cose si aggiunge il Ministro dell’ambiente Edoardo Ronchi che il 25 novembre, di concerto a quello dei beni culturali, esprime una valutazione di impatto ambientale negativa di Malpensa in quanto si trova nel parco del Ticino. Chiede dunque un nuovo esame del programma sul trasferimento dei voli.

Un mese dopo Lodola de Palacio in una lettera al Ministro Tiziano Treu ribadisce i dubbi su Malpensa 2000 e chiede di rimandare il trasferimento dei voli per effettuare una precisa analisi dell’impatto e delle misure ambientali.

Questa decisione non convince il Presidente Alitalia Fausto Cereti: – «Noi chiamiamo sempre l’Europa ad arbitrare i nostri affari interni, ma evidentemente se l’arbitro ha anche degli interessi propri cerca di difenderli! Ha approfittato di una situazione in cui ‘lagnello gli veniva portato dal pastore- ».

Il 14 dicembre 99, un solo giorno prima della data prevista per il trasferimento, in un’agenzia dell’Ansa si legge: “Domani non ci sarà il previsto trasferimento di voli da Linate a Malpensa: lo ha deciso il Ministro Treu d’intesa con il Presidente del Consiglio Massimo D’Alema”.

E fallisce laccordo con KLM:

La KLM decide quindi di rompere l’alleanza il 20 aprile del 2000 con questa motivazione: mancato sviluppo di Malpensa e mancato sviluppo del vettore italiano. La società olandese preferisce pagare la penale prevista di 250 milioni di euro che la porta vicina al fallimento, piuttosto che rimanere legata ad Alitalia.

Per Cempella il fallimento di questo suo progetto è un durissimo colpo: – «Quando quella famosa sera il Presidente disse: “si va a morire” – dopo che io venivo da un anno di sofferenze quasi giornaliere dovendo convincere gli Olandesi di volta in volta a venirmi appresso – in quel momento iniziarono a capire che legare il loro destino attraverso la fusione a una linea aerea dove il Governo non era certamente amico dell’Alitalia, non era cosa da fare. Fu la goccia che fece traboccare il vaso. Io da parte mia diedi le dimissioni il 13 dicembre del 2000- ».

L’ Alitalia si trova quindi a doversi dividere da sola su tre aeroporti di punta, Malpensa, Linate e Fiumicino. Questo vuol dire: tripla flotta, tripla manutenzione, triplo personale e di conseguenza costi tripli.

E gli interessi, che nulla avevano a che fare con gli interessi del Paese, continuavano a premere.

Conclusioni:

La “Grande Malpensa” non è morta nel 2008, anno del “de-Hub” e del “rintorno a casa di Alitalia” (a fallire due volte a spese dei contribuenti); è morta mentre nasceva il nuovo millennio, a causa di un mostruoso intreccio di interessi europei ed italiani. Alitalia, non è stata un carnefice, ma una vittima lei stessa.

Quella di Malpensa è la classica vicenda all’Italiana, in cui si perde la visione d’insieme in nome di interessi provinciali; e senza avere la forza di imporre con determinazione la scelta più logica.
Il risultato è stato un disastro totale, di cui Alitalia è solo uno dei protagonisti; il vettore tricolore si è solo limitato a “voltare le spalle” quando tutto era ormai compromesso.
Le ragioni profonde del fallimento di Malpensa stanno nella natura italiana stessa che è incapace di trascendere i propri interessi personali in nome del bene comune.

La debolezza di Alitalia è la debolezza di questo nostro scalcagnato Paese.

Una colpa enorme la ha avuta la Politica, soprattuto lombarda, che non ha saputo prendere decisioni sulla questione Linate e poi si è “lambiccata” con giocattoli senza nessun reale potere quali la famosa “legge regionale sugli aeroporti”; tutto questo mentre sognava volumi di traffico enormi e pianificava Hubs secondari a Montichiari da cui persino Ryanair è scappata.

Un panorama dilettantesco in cui si udivano politici sbraitare che si sarebbero “sdraiati sulle piste di Linate” se lo si fosse chiuso; il tutto per guadagnare voti.

Nel frattempo Alitalia tornava a schiantarsi a Fiumicino, afflitta dai mali di sempre; AirOne falliva; le altre compagnie italiane languivano come nani impegnati alle Olimpiadi di salto in alto…

Non sorprende quindi che Lufthansa, che abbiamo visto in testa alle compagnie che avevano ostacolato l’abbandono di Linate a favore di Malpensa, sia calata in forze e abbia tentato di colmare il buco lasciato da Alitalia nella Brughiera. Ma il tentativo di Hubbing di Lufthansa Italia è stato fagocitato dalla solita “bestia immonda italica”; si è impantanato ed è morto per asfissia.
Per qualche oscura ragione, i razionali tedeschi subiscono sempre il fascino del caos italico, forse perchè incarna l’estro e la fantasia di cui loro sono così carenti… come le falene si avvicinano sempre alla fiamma millenaria e ne vengono bruciati…

Cambiare tutto per non cambiare nulla…

L’unico Hub possibile in Italia è Malpensa; tanto che FCO è stato fatto “Hub per legge” ai fini di difendere gli interessi romani. Quindi, l’Italia è destinata a non avere un Hub, non uno reale.
Dato il nostro ottuso provincialismo in cui persino Venezia si definisce “Hub”, i vettori stranieri continueranno a venire qui e a fare affari d’oro.
E al Nord Italia, la nona potenza economica del Pianeta, mancheranno i collegamenti di cui ha bisogno per alimentare la propria locomotiva che è poi quella del Paese Intero… E Milano, uno dei principali centri economici, finanziari, fashonisti, innovativi del mondo mancherà quella centralità di cui necessita… una centralità che i tedeschi hanno tutelato per Francoforte e la Ruhr… noi invece, blateriamo di “Roma Capitale”…

Il grande sogno di Cempella è tramontato, e tutti i protagonisti del “grande sogno chiamato Malpensa” sono usciti di scena da Bonomi a Silvia Tagliaferri.
Immagine di un Paese sempre più destinato a rimanere marginale.

Potevamo essere grandi, ma non ne siamo stati capaci.

Rimane solo il cicaleccio di fondo degli scontenti, che vaneggiano di improbabili Hub carriers finanziati da ancora più improbabili capitali e complotti.

In questo quadro, in cui sulle macerie di un sogno distrutto da noi stessi occorre una sana dose di “RealPolitik”, ben venga la nuova SEA di Modiano che completa opere e incrementa il traffico: grazie alle Low Cost, al cargo e a vettori di assoluto prestigio come Emirates.
Grazie a questa politica, Malpensa è l’unico aeroporto italiano ad avere le infrastrutture da Hub, pur non essendolo.

Rimane l’amara constatazione che Malpensa ha registrato 15.996.139 passeggeri tra gennaio e ottobre 2015; meno della metà di Fiumicino (34.885.909 passeggeri nello stesso periodo).
Una vera Caporetto, non dettata dal mercato ma dalla nostra idiozia; soprattutto alla luce dei REALI dati delle aree facenti capo ai due aeroporti:

Area metropolitana di Milano (Grande Milano) 8.047.125 abitanti

Vs

Area metropolitana di Roma 4.339.112 abitanti

e

PIL Regionali in milioni di Euro:

Lombardia 198.727

Vs

Lazio 99.158

Quindi nulla è cambiato negli ultimi 20 anni:

Malpensa continua ad avere dalla sua la Catchment Area, la posizione, le infrastrutture e il Cargo (metà di tutto il cargo nazionale passa dall’aeroporto milanese).
Roma ha la compagnia aerea… in crisi…
Sembra un matrimonio nato in Paradiso… Sembra…

Lo stesso scenario degli anni ’90. La visione di Cempella.

Malpensa e Alitalia sono complementari, destinate al matrimonio: se solo noi poveri fessi ce ne rendessimo conto e guardassimo oltre la siepe del nostro orticello…

Sarà la volta buona?

Temo di no…

Purtroppo, siamo troppo ottusi per avere la “visione”… e allora Malpensa rimarrà una stupenda utopia…

Tutta colpa di noi italiani.

(FONTI: il Sole 24 Ore, RAI, Alitalia, Malpensa Info, ISTAT)

Visto che si fa’ molta confusione in materia;

DEFINIZIONI DI HUB

Un aeroporto può essere definito hub quando diventa un nodo di interscambio in grado di massimizzare tempi e possibilità  di connessione in un unico punto, catalizzando verso di sè un network di una o più compagnie che concentrano su di esso le proprie attività .
Queste le caratteristiche peculiari di un hub:
– la presenza di una o più compagnie aeree di riferimento in grado di assicurare un numero elevato di interconnessioni fra i collegamenti di medio e lungo raggio;
– un aeroporto in grado di smistare un elevato numero di passeggeri in archi temporali ridotti, con una sovracapacità importante, un’efficienza elevatissima nella gestione dei bagagli e dei movimenti aerei/ora;
– una rete intermodale di accesso allo scalo capillare e di alta qualità  che permette di ampliare il bacino di riferimento in modo importante al fine di raggiungere le economie di scala necessarie per lo sviluppo del network aereo.

A. Sinatra (a cura di), Aeroporti e sviluppo regionale: rassegna di studi, Milano,
Guerini e Associati, 2001.